TECNOLOGÍA En 1926,

TECNOLOGÍA En 1926, Henry Ford construyó un pequeño monoplaza, más corto que un Jaguar F-PACE que se convirtió en el Modelo T del cielo. El Flivver nunca pasó de la fase del prototipo, pero su esencia, el transporte personal compacto, fácil de manejar y capaz de aterrizar en espacios pequeños, ha seguido siendo un objetivo atractivo, pero esquivo. Casi un siglo después, esa esencia ha pasado a una nueva generación de aviones VTOL (Vertical Take Off and Landing). Y, esta vez, están listos para cambiar nuestra forma de viajar, eliminando los congestionados aeropuertos. Con capacidad para entre tres y cinco personas o como taxi a demanda, le llevarán a lugares del centro de la ciudad (como la oficina), reduciendo los tiempos de desplazamiento, por ejemplo, los 55 minutos desde el aeropuerto JFK a Manhattan a cinco minutos. El potencial comercial es suficientemente significativo: gigantes aeroespaciales como Boeing y Bell han invertido en el desarrollo de aviones VTOL y Uber se ha implicado. Pero el verdadero espíritu de esta nueva industria son las muchas empresas de reciente creación. Lilium es una de ellas. Con las alforjas bien llenas (recaudó 90 millones de GBP en su última financiación) y con un avión que ha volado, es uno de los actores más plausibles del sector. Su jet utiliza 36 motores a reacción eléctricos que apuntan hacia abajo en el despegue y vuelven a estar en horizontal en el aire. Así aprovecha la eficiencia de las alas: una vez en el aire, precisan poco empuje para mantener la elevación. Eso amplía el alcance. Perfeccionar la tecnología con alcances viables para vuelos comerciales es muy codiciado. Bell desarrolla un tren A la izquierda: ¿Listos para el Uber de los cielos? Abajo: El equipo fundador de Lilium y sus prototipos de avión. Página anterior: la impresión de un artista de un puerto en la azotea para una flota de Lilium motriz híbrido, pero Lilium se centra en la electricidad pura, dice Oliver Walker Jones, portavoz de la empresa. «Trabajamos en la tecnología de baterías y estamos seguros de que podemos hacerlo», dice. «El desafío de las baterías es el peso, como pasa en un coche eléctrico. Nos comprometemos con la electricidad». Lilium se marca 2025 como límite para su primer vuelo comercial. IMÁGENES CORTESÍA DE: LILIUM; VERTICAL AEROSPACE 54 THE JAGUAR

Vertical Aerospace tiene como objetivo hacer que los desplazamientos aéreos sean «personales, a demanda y libres de carbono» XXXXXXXXXX X X X X X X X X X X Pero, si una empresa aeroespacial como Bell (84 años en el negocio, 9.000 empleados) no lo ha hecho todavía, ¿cómo lo hará Lilium (cuatro años y 200 empleados), en seis años? La respuesta es precisamente eso: su tamaño. «Somos rápidos. Somos dinámicos». Comparten esto con Vertical Aerospace, la única empresa británica que ha construido y probado un avión eVTOL de tamaño real. Vertical es aún más pequeño con 35 empleados, pero, como dice Richardson, de Verity, «somos más ágiles que las grandes empresas. Su forma arraigada de trabajar los ralentiza». La tecnología convencional también tiene sus fieles: el Vy400 de la empresa Trascend Aero utiliza una turbohélice convencional. Según Greg Bruell, llegará al mercado antes que sus rivales eléctricos, en 2023, al ofrecer fiabilidad, mayor alcance y una velocidad máxima de 650 km/h. Inicialmente, Lilium y Vertical ven su avión como un taxi para desplazamientos cortos, con el potencial de transportar carga. Transcend se centra en viajes más largos de vuelos regulares, como de Manhattan a Boston en 36 minutos y por una tarifa de 283 $ (un trayecto que llevaría 90 minutos en helicóptero y tendría un precio de 4.500 $). Según Bruell, las rutas más largas aliviarían a los aeropuertos masificados, con un servicio más rápido y « HOY LOS AERO- PUERTOS ESTÁN SOBRECARGADOS. SOMOS LA VÁLVU- LA DE ESCAPE» barato que llevaría a las personas entre oficinas: «Los aeropuertos están desbordados, incluso el desplazamiento hasta la pista puede provocar retrasos. Somos una válvula». Se construirían puertos de aterrizaje. Walker Jones dice que los helipuertos existentes funcionarán y se podrían añadir nuevos puertos. Al poder bajar en línea recta y hacerlo de manera más silenciosa que un helicóptero, este concepto de «directo al destino» ocupa un lugar central en la propuesta del VTOL. Una ciudad salpicada de puertos VTOL plantea cuestiones de seguridad y ruido. Richard Matthews, jefe de aviación de la empresa de infraestructuras y transportes, Arup, dice que los rotores eléctricos no son silenciosos (pensemos en el ruido de un dron) y que los VTOL desplazan mucho aire al despegar, lo que hace ruido. Pero pueden tener una ventaja respecto a la normativa que rige la seguridad en el espacio aéreo urbano. «Tener varios motores y rotores los haría más seguros que un helicóptero», dice Matthews. «Y eso podría hacer que la normativa se relajase». Podrían volar donde los helicópteros no pueden y cubrir un área mucho mayor. Sigue siendo algo embrionario, en busca de baterías potentes y el desarrollo de infraestructuras. Pero, por primera vez desde el Flivver, los desplazamientos aéreos personales se convertirán en algo práctico.