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1 year ago

THE JAGUAR #01

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En este número hablamos de nuestro regreso a las competiciones de motor, una nueva aventura que nos ayudará a acelerar la evolución de los motores eléctricos. Y, en paralelo, presentamos nuestro prototipo Jaguar I-PACE, un revolucionario vehículo que estará disponible en 2018 pero que ya puede reservarse.

FÓRMULA E Marraquech y

FÓRMULA E Marraquech y Nueva York son los nuevos escenarios de la tercera temporada (que se suman a otros como Mónaco y Montreal). Esta vocación urbana de la Fórmula E es mucho más que un gancho comercial: sirve para poner el acento en la importancia de la sostenibilidad. La Fórmula E sabe que no puede depender de la red eléctrica local para cargar los vehículos, por lo que utiliza un generador diésel Cummins adaptado para funcionar con glicerina de biodiésel obtenida a partir de algas marinas. La unidad, los cables y la caja de controles viajan por todo el mundo junto con el resto del circo en tres enormes contenedores y generan energía más que suficiente para cargar los 20 monoplazas. El reto de generalizar el uso comercial de la tecnología eléctrica en el sector de la automoción pasa por acabar con problemas como la ansiedad por la autonomía y reforzar al máximo la seguridad. Aunque la nueva disciplina busca ganarse el corazón de un público acostumbrado al estruendo de los motores de combustión, la importancia estratégica de la Fórmula E salta a la vista. Y va mucho más allá del puro entretenimiento, pues conecta con uno de los lemas más conocidos de la marca: “Correr para innovar”. La obtención de datos es otro aspecto decisivo: durante una prueba de Fórmula E, cada batería registra más o menos 1 GB de datos al día y puede grabar 500 canales de datos hasta 1.000 veces por segundo. Y esto no es todo: cada acumulador de las baterías tiene 25 veces más energía y hasta 400 veces más potencia que la batería de un teléfono móvil normal. Además, las baterías podrían cargar un smartphone durante 4.745 días consecutivos y contienen la misma energía que 10.000 pilas alcalinas AA convencionales. “Gran parte de lo que sabemos sobre la combustión se basa en lo que ya sabían nuestros antepasados”, reflexiona McNamara. “Con las baterías, estamos en territorio desconocido: estudiamos cómo podemos refrigerarlas, qué ocurre en su interior... Es un terreno repleto de desafíos y con pocas soluciones estáticas”. Richard Devenport, uno de los responsables de investigación de Jaguar en la Fórmula E, está convencido de que el punto de inflexión en la tecnología eléctrica está a punto de llegar y completa la reflexión de McNamara. “El motor de competición siempre ha estimulado la innovación. No tenemos mucha experiencia con los motores eléctricos. La combustión es fruto de 120 años de ensayo y error. Lo que descubrimos aquí, lo transmitimos a Jaguar inmediatamente. Nada de esperar hasta final de año y redactar un informe. Si algo merece la pena, al día siguiente ya lo estoy contando por teléfono”. “Esta tecnología avanza a gran velocidad. Es como lo que ocurrió con los teléfonos móviles a principios de siglo. Llegará el día en el que la autonomía de las baterías alcanzará un punto óptimo y desaparecerá la ansiedad por este tema, Arriba izquierda: Gerd Mäuser, director de Panasonic Jaguar Racing, con el piloto Mitch Evans. Sobre estas líneas: el director de equipo James Barclay, pendientes del estreno del equipo por lo que podremos centrarnos en todo lo relacionado con la conducción y en la reducción del peso. Los próximos años van a ser fascinantes”. Sin embargo, en última instancia se trata de una competición en la que 20 gladiadores se baten en duelo mientras capean con infinidad de variables. “En los bólidos, los pilotos no dan abasto”, asegura James Barclay, director del equipo. “Tienen que correr más y, al mismo tiempo, no salirse de los límites de consumo: este es el gran reto en esta categoría. Este año la regeneración tiene más peso, pero compaginar la velocidad con la regeneración puede ser complicado a causa de la fricción en el eje trasero. El efecto es como el de un freno. El piloto puede elegir entre tres modos: la técnica del lift and coast, la acumulación de energía durante el frenado o el uso de una palanca para activar la regeneración. Cada piloto debe elegir la técnica más adecuada mientras corre, adelanta o defiende su posición en un circuito urbano lleno de baches”. Innovadora. Electrizante. Competitiva. Bienvenidos a la Fórmula E. FOTOGRAFÍA: SPACESUIT, LAT 40 THE JAGUAR

AL VOLANTE DE UN FÓRMULA E: HACE DOS AÑOS, EL ESCRITOR JASON BARLOW TUVO EL HONOR DE PILOTAR UNO DE LOS PRIMEROS PROTOTIPOS DE FÓRMULA E. ¡HORA DE ABROCHARSE LOS CINTURONES! Es una sensación extraña. Como en cualquier bólido moderno, el arnés, el casco, el soporte de la cabeza y los protectores de la cabina generan una inevitable claustrofobia y limitan el movimiento hasta mínimos insospechados. Pero en la Fórmula E, lo más extraño es acostumbrarse a la electricidad. La batería está encerrada en un ingenioso emparedado de carbono, con un sistema de seguridad de tres capas. Si algo va mal, se encenderá una lucecita roja y tendré que salir y saltar por encima del morro. Pero si me equivoco... ¿Alguien se acuerda de esas clases de física? Pues eso. El volante incorpora una pantalla de LED para controlar los sistemas del vehículo, la velocidad y el tiempo delta por vuelta. Debajo hay una serie de mandos giratorios, el más importante de los cuales reajusta la ECU para proporcionar la máxima potencia para la calificación (unos 270 CV) o 180 CV para el modo de carrera. Algo me dice que hay que empezar por aquí. Este prototipo pesa unos 950 kg contando mi peso, por lo que rodaré demasiado rápido como para distraerme contemplando el paisaje, sobre todo en los cambios de rasante y descensos del circuito de Donington. La velocidad punta está limitada a 240 km/h, pero el vehículo pasa de 0 a 100 en menos de tres segundos. Y el par está disponible nada más arrancar, por obra y gracia de su motor eléctrico. Por suerte, no llueve. Y digo por suerte porque las famosas Craner Curves en mojado han sido la pesadilla de pilotos mucho mejores que yo. De todas formas, el Fórmula E es un auténtico regalo para el conductor: no hace falta preocuparse por si los neumáticos se calientan o se enfrían, ni sufrir por los aspectos aerodinámicos. Como la FIA quería evitar una constante brega entre equipos para arañar pequeñas mejoras gracias a la aerodinámica, la carga aerodinámica es mínima. Basta con pisar el acelerador y agarrar bien el volante. El chasis tiene el comportamiento de un campeón y, sobre asfalto seco, tendrías que hacer auténticas locuras para llegar a poner en apuros a los neumáticos Michelin. El equipo de desarrollo no ha escatimado esfuerzos para optimizar las características de conducción. Y se nota: el coche va como la seda, por lo menos hasta que se acaban las pilas. ¿Si se echa de menos el traqueteo de los pistones o el explosivo cóctel a base de aire y gasolina? Menos de lo que imaginaba. La potencia del motor eléctrico es más constante. Es diferente, pero igual de eficaz. Las ráfagas de aire que envuelven la cabina abierta y el ruido de los neumáticos llenan de sobra el vacío acústico que deja la ausencia de un motor de combustión. Además, como inicialmente los neumáticos tenían que durar toda una temporada (ya no es así en la tercera campaña), el agarre es prodigioso, lo que no impide que los coches derrapen al pasar por calles cubiertas de polvo y baches, tal y como hemos visto en las dos primeras temporadas. “Los circuitos urbanos pueden dar mucha guerra”, asegura el piloto de Jaguar Adam Carroll. “Estos coches son muy mecánicos. La aerodinámica no resta agarre mecánico y, por eso, los coches pueden correr tan pegados”. ¿Correr para innovar? Seguro que sí. Pero también para disfrutar. THE JAGUAR 41

 

JAGUAR

THE JAGUAR #05

 

La revista The Jaguar rinde homenaje al arte de crear, con artículos exclusivos que apelan a los sentidos, desde la conducción dinámica hasta el diseño más seductor y las tecnologías de vanguardia.

Comenzamos con una entrevista a Eva Green, una actriz excepcional y estrella de la última campaña de Jaguar. Pero hay mucho más: observa el Jaguar XE 300 SPORT y el Jaguar XE SV Project 8 desatados en las laderas volcánicas de Sicilia, cuélate detrás de las cámaras de la consecución de 2 récords mundiales, adelántate al comienzo del campeonato Jaguar I-PACE eTROPHY, descubre los secretos de 3 famosos artistas expertos en fabricar emociones, y mucho más.

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Cifras obtenidas a partir de pruebas oficiales realizadas por el fabricante de conformidad con la legislación europea.
El consumo de combustible real de un vehículo podría ser diferente del obtenido en dichas pruebas y estas cifras son para fines comparativos únicamente.